OXE Marines motorförsäljning föll 90 procent

Denna artikel är översatt av AI.

OXE Marine sålde utombordsmotorer för 5,1 MSEK under de tre månaderna fram till den 30 juni. Under samma kvartal året innan sålde bolaget för 48,6 MSEK.

Den svenska tillverkaren publicerade sin delårsrapport för andra kvartalet på fredagsmorgonen. Nettoomsättningen uppgick till 15,5 MSEK mot 61,2 MSEK, en nedgång på 75 procent. EBITDA landade på -18,1 MSEK mot -0,7 MSEK, och kvartalets nettoresultat blev -27,0 MSEK. För det första halvåret står 32,9 MSEK mot 112,4 MSEK.

Siffran på 75 procent döljer vad som ligger under den. OXE redovisar i två segment. Propulsion, alltså själva motorerna, föll 90 procent. Reservdelar och tillbehör minskade 21 procent, till 10,0 MSEK. Reservdelar stod därmed för 64 procent av allt bolaget sålde under kvartalet, mot 21 procent ett år tidigare.

Under tre månader var OXE Marine i huvudsak en reservdelsverksamhet.

Varför motorerna slutade röra sig

Vd Paul Frick pekade på förseningar i amerikanska myndighetsprojekt, tullosäkerhet och ett geopolitiskt läge som dragit ut på kundernas beslutsprocesser, och noterade att andra marina tillverkare rapporterat liknande förhållanden under kvartalet.

Den förklaringen väger tyngre hos OXE än den skulle göra hos en fritidsbåtsbyggare. Bolagets motorer går till patrullbåtar, räddningsfarkoster, militära tenderbåtar och kommunala flottor, och kunderna är upphandlingsavdelningar. I januari 2025 meddelade bolaget den största ordern i sin historia, 6,6 miljoner dollar till en amerikansk myndighet. Order av den storleken fyller ett kvartal. Deras frånvaro tömmer ett, och en pipeline av offentliga upphandlingar startar inte om för att en säljorganisation ber om det.

Problemet med motorblocket

OXE bygger inte motorer. Bolaget köper dieselblock från fordonsindustrin och mariniserar dem, monterar dem horisontellt och driver drevet genom en patenterad remtransmission och hydraulisk växellåda. Den transmissionen är bolagets egen immateriella rättighet och den är riktigt smart konstruerad. Motorn som sitter fastbultad framför den har aldrig varit det.

När OXE Diesel nådde marknaden sommaren 2016, världens första serietillverkade dieselutombordare i det högre effektsegmentet, var motorblocket GM:s 2,0-liters fyrcylindriga turbodiesel, samma block som Vauxhall satte i Insignia. Fyra år senare berättade OXE för marknaden att detta block närmade sig slutet av sin livscykel, och tecknade ett utvecklingsavtal med BMW om att marinisera en ersättare. Den större OXE300 följde på BMW:s 3,0-liters TwinPower Turbo-sexa.

I november 2025 meddelade bolaget att BMW:s leveransavtal skulle avslutas och att GM:s Duramax-serie ska driva nästa generation OXE-utombordare. Två framtvingade byten av drivlina på ett decennium, båda utlösta av att en biltillverkare lagt ned ett block, inget av dem OXE:s eget beslut.

Motorer för 65 miljoner kronor

Att avsluta ett leveransavtal innebär att man köper allt man någonsin kommer att behöva innan linan stannar. OXE band upp 65 MSEK i ett all-time-buy av BMW-motorblock, finansierat genom en checkkredit på 30 MSEK från SEB, 19,2 MSEK i lån från två av bolagets största aktieägare och 19 MSEK av egen kassa. SEB-krediten är personligen och fullt ut garanterad av Theodor Jeansson Jr, som äger 22,3 procent av bolaget.

Lagret uppgick till 137,9 MSEK den 30 juni, mot totala tillgångar på 274,7 MSEK. Halva balansräkningen är lager, och det växte med 4,0 MSEK under det första halvåret medan motorförsäljningen föll bort. Motorerna är köpta, betalda och står i ett lager. Att beta av dem i takt med 5,1 MSEK per kvartal är ingen plan någon ritade upp.

Kassan

OXE gick in i april med 1,2 MSEK på banken. En riktad nyemission på 60 MSEK till kursen 0,24 kronor per aktie, godkänd på årsstämman den 24 april, tillförde 59,6 MSEK netto, varav 19,2 MSEK gick direkt tillbaka ut för att lösa aktieägarlånen. Kassan den 30 juni låg på 13,8 MSEK.

Det operativa kassaflödet för halvåret var -34,5 MSEK. SEB-krediten förfaller senast den 1 december 2026, med möjlighet till förlängning under förutsättning av kreditgodkännande. Antalet anställda är nere i 46 från 54 ett år tidigare, och den amerikanska organisationen har skurits ned till nio personer.

Eget kapital ligger kvar på 133,2 MSEK och soliditeten på 48 procent, så det här är ett bolag under press i rörelsen snarare än ett som är slut på alternativ. De ackumulerade skattemässiga underskotten i Sverige uppgår nu till 747,8 MSEK.

Det som fungerar

Bruttomarginalen förbättrades till 40 procent, den högsta av de sex kvartalen i bolagets egen nyckeltalstabell, hjälpt av produktmix och av ingenjörstjänster som sålts vid sidan av motorerna.

OXE tecknade under kvartalet ett OEM-avtal med Damen Compact Crafts, en del av Damen Shipyards Group, där bolagets utombordare blir standardalternativ för framdrivning i de aktuella fartygen i Damens HDPE-arbetsbåtsprogram. Den första båten visades på Seawork i juni. Tideman Boats valde dubbla OXE225 till en flotta av stödfartyg i Karibien åt en nederländsk myndighet.

Efter kvartalets utgång lade GM Marine en order värd omkring 0,7 miljoner dollar, del av ett projekt på 1,0 miljoner dollar som omfattar ingenjörstjänster, komponenter och en studie av OXE:s nedre drev. Frick beskrev det som att ingenjörstjänster öppnas som en intäktsström. Det är också GM som betalar för att undersöka den enda del av produkten som OXE faktiskt äger.

Bolaget som var först

Powerboat News har bevakat de två brittiska aktörerna på den här marknaden: Cox Marines CXO300, en 300 hk V8 ritad från ett blankt papper och i produktion sedan 2020, och Caudwell Marines AX300, en 300 hk turboladdad V6 som nu bygger ut sitt nordamerikanska supportnät inför kommersiell lansering.

Båda byggde sina egna motorer. Det tog längre tid och kostade mer. OXE valde den snabbare vägen 2012, och det fungerade, och satte en dieselutombordare på vattnet flera år innan någon annan klarade det. Tio år senare är den del av produkten som bolaget inte styr över den del som sätter tidtabellen.

Delårsrapporten för tredje kvartalet kommer den 23 oktober.